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都2022年了,还在纠结“增程”是否落后?
来源:第1电动 | 作者:佚名 | 发布时间: 36天前 | 419 次浏览 | 分享到:

2019年末,姗姗来迟的 理想ONE,终于开启了交付。

奈何,彼时的几家头部新势力造车,均正在经历至暗阶段,所处的舆论环境并不友好。而这款产品入场后争议最大的点,则集中在采用了当时整个汽车行业公认“技术落后”的增程驱动形式,并且更为致命的是,还搭载了一台由东安提供的1.2T三缸增程器。



进而,在大多质疑者眼中,祭出上述动力组合后,理想ONE的市场前景将变得黯淡无光,甚至就某种程度而言,已经被宣判死刑。

可阶段性结果呢?

我们更多看到的却是它,成功切入到一片具有十足潜力的蓝海之中。作为一款中大型SUV,凭借全系6座的布局,较为优异的智能化体验,足够丰富的舒适性功能,匹配上一个还算良心的售价,并精准地为自己贴上了“奶爸车”的标签。

很快,两年多的时间过去,截至刚刚结束的6月,累计交付量已经达到184,491辆,月销轻松过万变为了常态,甚至在与所谓最大燃油车竞争对手丰田汉兰达的硬刚中,同样没有落得下风。



显然,一张张明晃晃的订单不会说谎,终端消费者无疑做出了选择。至于文章开篇所提及,增程的“技术落后”,只能说对于普通用户,实际上并没有太大的感触。

或者说,这根本不是他们最关心的问题。相比之下,只要城区纯电续航够长,远途出行可以加油,整车行驶质感尚可,能耗表现符合预期,就足够了。

殊不知,就在本周,又一款与理想ONE调性相近的新车问界M7正式发布,31.98-37.98万元的售价,也让二者的竞争处在同一水平线上。

由此聚焦问界M7的优势,固然是搭载了华为全新升级的HarmonyOS智能座舱。同时,HUAWEI DriveONE增程平台,也是亮点之一。



毕竟,仅就增程器本身的形式而言,四缸终归要比三缸要更加讨喜。至于其它舒适性配置、内外饰设计、6座布局、车内空间,双方之间只能用“各有所长,平分秋色”形容。

当然,问界M7始终无法回避的劣势与短板,更多集中在饱受诟病的底盘悬架形式、先天较短的轴距,以及没有任何惊喜可言的辅助驾驶系统等维度。

可即便这样,相信依旧不妨碍这样一款具有争议性的新车,依托华为的品牌光环与线下渠道,最终交出一份足够突出的销量成绩单。

作为旁观者,也非常清楚问界M7到来后,势必会对理想ONE甚至刚刚上市不久的理想L9,带来一定的冲击。

不过,直接竞争关系的存在,并未影响两家车企间的“商业互捧”。



这不,为问界M7亲自站台的余承东,继之前的采访放出“增程车不够先进是胡扯”的观点后,又位于个人微博就亲自发文吆喝道。

“充电桩的完善与普及还需要时间,增程模式是目前最适合的新能源车模式。问界M7纯电驱动,极致性能,纯电可以跑200公里左右,足以应对日常所需,没电时可用油,即使不充电,完全当油车用,油耗也仅是同级传统燃油车的一半都不到。”

随后,尽显格局、毫不吝啬赞美之词的继续补充:“感谢李想开拓探索增程模式所付出的努力与贡献。AITO 问界M5、M7的加入,进一步扩大了增程车的市场空间,更加速了替代燃油车的步伐。华为产品与技术的加持,对增程模式的发展是有利的,新能源汽车市场空间很大,而增程的占比还不够高,与国内同行一起努力,做大蛋糕,共同发展。”

被点名的李想,则迅速转发,并配以了“爱心”的表情。



颇为有趣的是,上述两位大佬之间的互动,随着魏牌CEO李瑞峰的下场,突然变得更加具有话题度,一度冲上热搜。根本原因,还是由于他两天内连发三条微博,直接“喊话”余承东。

“打铁还需自身硬,增程式混动技术落后是行业共识,再大的嘴,也不能大放厥词。”

“不小心上了热搜,增程式就是落后的,隔行如隔山,别把随性当个性。”

“做增程的闷声发大财就好了,大嘴何必说出来。”



平心而论,在看到这样输出过后,并不想再花费较大篇幅,再去讨论增程是否“技术落后”。毕竟,分别站在传统主机厂、新势力造车与整个新能源行业的角度,出发点、认知与最终结论,都会不尽相同。

实际上,余承东没有错,李瑞峰也没有。

相比之下,就像前文所提到的那样,让终端消费者去评判,投出他们最终的信任票,或许才更具有实际意义。无论增程也好,插电混动也罢,只要他们愿意为之买单,所对应的技术就不存在“落后”一说。

换言之,实打实的销量才是最佳佐证。而所有为电动化转型付出努力的车企,共同追求的还是一个“众人拾柴火焰高”的中国新能源市场。

请时刻记住,传统燃油车才是真正的“敌人”,而不是彼此。